Por CyberNews
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Luis Trinidad Garay, quien fungió como director de la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) durante el 2008, aseguró bajo juramento en una vista pública que no recuerda haber recibido información sobre tareas pendientes en la construcción del puente al momento que dio el visto bueno para su apertura el 24 de octubre de 2008.
Sin embargo, durante la segunda vista pública, se desfilaron varias comunicaciones dirigidas a Trinidad Garay que alertaron a la ACT sobre los riesgos de abrir el puente.
Trinidad Garay negó en múltiples ocasiones conocer la comunicación emitida por HNTB hacia su persona. “Han pasado sobre 15 años desde que abrió el puente, no recuerdo haber visto esa comunicación…De saber estas informaciones, yo no me hubiera prestado para abrir el puente”, aseguró el exdirector de ACT en una vista pública.
Según una recomendación escrita de HNTB, compañía encargada del diseño, entregada por Las Piedras Construction Corp. (LPC&D) a la ACT, no se recomendó la apertura del puente “hasta que se terminaran trabajos de infraestructura relacionados a los cables que sujetan las losas desde las pilastras del puente y las inyecciones de grout (cemento especializado)”, rezó la comunicación presentada por Tomás Montalvo Torres, vicepresidente de LPC&D durante el encuentro legislativo.
Por otro lado, salió a relucir un correo electrónico con fecha de 24 de noviembre de 2008 emitido por el ingeniero Ralph Burrington de Jacobs, firma contratada para inspeccionar la obra, dirigido a Trinidad Garay indicando la necesidad de detener el tráfico en el puente “para completar actividades críticas de construcción”.
Luego de evaluar las comunicaciones electrónicas citadas en la vista, Trinidad Garay aseguró nunca haber visto las comunicaciones de HNTB y Jacobs.
El exdirector de ACT señaló a preguntas del representante Gabriel Rodríguez Aguiló sobre el manejo de las comunicaciones que recibía por correo electrónico, que tenía tres secretarias que se encargaban de atender el correo electrónico. Al mismo tiempo, sostuvo que, en ocasiones, él revisaba su correo electrónico.
“Durante mi incumbencia como director ejecutivo de la ACT, en ningún momento estuve al tanto ni recuerdo que se me informara de que existiese algún vicio de construcción en la obra, o alguna incertidumbre referente a la condición del puente y mucho menos un asunto de seguridad”, destacó Trinidad Garay.
Por otro lado, el exdirector de la ACT estableció en su ponencia escrita, que a su mayor recuerdo “el proyecto tenía otras labores inconclusas fuera del área de rodaje del puente, entre las que se encontraban la construcción y mejoras de los acceso a una comunidad aledaña, así como la evaluación de una rampa adicional que había solicitado una comunidad ubicada al noroeste del proyecto, razón por la cual el contratista tuvo que permanecer en la obra aún luego de inaugurada la misma y a pesar de que la vía de rodaje estuviese abierta al público”.
Sin embargo, el presidente de la Comisión para el Desarrollo y la Fiscalización de Fondos Públicos de la Región Norte, Edgardo Feliciano Sánchez presentó varias cartas firmadas por Trinidad Garay en el año 2008 relevando de responsabilidad pública a los constructores del puente (Las Piedras Construction Corp. y la firma Ferrovial Agromán, S.A), al mismo tiempo que fue alertado por las empresas especializadas, según trascendió en la vista, sobre construcciones sin terminar.
Al igual que Trinidad Garay, el exsecretario del Departamento de Transportación y Obras Pública (DTOP), Carlos González Miranda aclaró en su ponencia que él tampoco tenía conocimiento “de deficiencias en la construcción”.
Según Tomás Montalvo Torres, vicepresidente de Las Piedras Construction Corp. (LPC&D), la ACT “a sabiendas de las recomendaciones que realizaron las firmas contratadas para diseñar e inspeccionar las obras del puente decidieron abrir el puente”.
En el documento de la firma Jacobs, al que tuvo acceso la prensa, se hace mención sobre la importancia de que “se detenga el paso de camiones pesados en la estructura hasta que se completaran todas las actividades de construcción”.
De acuerdo con el vicepresidente de LPC&D, las recomendaciones de Jacobs en el 2008 establecieron que dar paso a camiones pesados, pudiera producir vibraciones que provocan cargas de impacto excesivas en los sistemas de anclaje de los cables atirantados.
“Indicaron también que si esto sucedía (dar paso a vehículos pesados) además de las cargas excesivas y sin que el tendón del cable atirantado estuviera cementado, las cuñas de anclaje de cada tendón tenderían a aflojarse. Indicó (el documento de Jacobs) que, si se daba paso a los vehículos pesados y no se atendía el cementado, podría haber una falta en el puente”, destacó Montalvo Torres durante su ponencia escrita.
Montalvo Torres señaló “que LPC&D se alegra de que finalmente, la actual administración de la Autoridad de Carreteras y Transportación haya dado al puente atirantado la atención y esfuerzo que durante décadas no se dio por gerencias anteriores. Dicha determinación es la correcta y necesaria para poner una obra de la importancia del puente atirantado en condiciones óptimas de uso y seguridad…La determinación de la actual administración de la ACTR merece todo el apoyo y encomio del país”.
El puente atirantado de Naranjito Jesús Izcoa Moure, que conecta al municipio con el ayuntamiento de Toa Baja fue cerrado el pasado lunes, 30 de enero de 2023, para atender fallas estructurales.
